Государственная компания «Железные дороги Узбекистана» (ЖДУ) направила властям Таджикистана уведомление о намерении закрыть 44 км железной дороги, соединяющей узбекский город Термез с Хатлонской провинцией Таджикистана.

ЖДУ мотивируют это тем, что маршрут, проходящий через стык Амузанг – Айвадж, экономически невыгоден и поэтому его дальнейшая эксплуатация и содержание не имеют смысла.

Пресс-секретарь ЖДУ Хайдарали Мамадалиев не смог прокомментировать решение руководства компании, которое, в свою очередь, оказалось недоступным для комментариев.

Зато представитель Таджикской железной дороги (ТЖД) не скупился на слова в адрес узбекских коллег. «В Каракалпакии (Узбекистан. – Ред.) на границе с Казахстаном обменивается одна-две пары поездов в сутки. Из Туркмении в сторону Бухары раньше обменивалось 20–25 поездов в сутки, в настоящее время – 3–4 пары. Это перспективные направления? Может, там тоже надо всё разобрать?» – заявил первый заместитель начальника службы перевозок ТЖД Андрей Тропин. При этом он признал, что на участке, который хотят закрыть ЖДУ, проходит по одному грузовому и одному пассажирскому поезду в сутки в каждую сторону.

«Мы готовы сами содержать этот участок, осуществлять вывоз грузов своими локомотивами, для нас это не настолько обременительно», – заявил Андрей Тропин. Он считает, что у Таджикистана есть возможность постепенно нарастить упавший грузооборот на этом направлении. «От железнодорожного стыка Амузанг – Айвадж по территории Таджикистана проходит порядка 360 км только главных путей, не говоря уже о второстепенных. Есть перспектива выхода на Шелковый путь: Афганистан, Китай», – отметил представитель ТЖД. «Согласно последним геологическим разработкам в Хатлоне обнаружены месторождения нефти и газа, не говоря уже о Памире, где собрана вся таблица Менделеева. Есть потребность в вывозе хлопковолокна, минеральных удобрений из Кургантюбе. Поэтому надо развивать железнодорожную инфраструктуру», – резюмировал Андрей Тропин.

«Между Узбекистаном и Таджикистаном длится конфликт, связанный с желанием Таджикистана вопреки нормам международного права построить крупные гидротехнические сооружения на трансграничных реках, чему Узбекистан препятствует, поскольку для него это означает экономико-политическую зависимость от Душанбе и реальную угрозу нехватки воды для сельского хозяйства. Поэтому Узбекистан всячески старается помешать провозу грузов для строительства Рогунской ГЭС», – объяснил ситуацию эксперт российского Института стратегических исследований Аждар Куртов. По его мнению, даже если Узбекистан закроет один железнодорожный стык с Таджикистаном, у того всё равно будет возможность провозить грузы автомобильным транспортом. «Это, конечно, удорожит перевозки, поскольку в этом районе горный рельеф, но не будет критичным для Таджикистана», – отметил эксперт.

«Задержка Узбекистаном составов, следующих в Таджикистан, на протяжении последних месяцев не оказала должного воздействия на соседнюю республику, и поэтому он применил дополнительные рычаги воздействия», – отметил эксперт Института экономических стратегий – Центральная Азия Бахтияр Бакас уулу. По его мнению, так же как и в случае с задержкой вагонов для Таджикистана, Узбекистан демонстрирует надуманные поводы для блокады соседней страны.

Однако Таджикистан получил союзника в железнодорожной войне против Узбекистана в лице Ирана. По данным директора Центральноазиатского информационного центра Даниила Кислова, Иран с 10 июня приостановил транзит узбекских вагонов через свою территорию, о чём уведомил ЖДУ в специальном письме. После этого руководство ЖДУ связалось с иранскими коллегами и заверило их, что проблем на таджикском направлении не будет. Только тогда иранской стороной запрет на транзит вагонов был снят.

Аждар Куртов напомнил, что в настоящее время Таджикистан вынашивает планы прокладки железной дороги в обход Узбекистана: через Афганистан в Иран. «Этот проект достаточно неоднозначный. Схожий пример был у Туркмении, которая в 90-х годах построила железнодорожную ветку в Иран через Серахс. Грузооборот за 10 лет не достиг того объёма, который декларировался в бизнес-проектах как ежегодный. В регионе нет настолько большого грузооборота, чтобы осуществлять затратное строительство железных дорог в условиях горного рельефа. Я думаю, что Душанбе не найдёт инвесторов для столь спорного проекта в пику Узбекистану. Поэтому лучший выход – это договариваться с соседней страной, а не предпринимать меры для разжигания конфликта», – подчеркнул эксперт.

 

Потребность обновления цистерн для перевозки нефтепродуктов составляет около 16,5 тыс. единиц в год. Исходя из сегодняшних цен на подвижной состав, для этого необходимо инвестировать 26 млрд рублей в год.
Такие данные привел генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов, выступая на проходящей в Москве II ежегодной конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов», организованной компанией Infor-Media Russia.
По его словам, базовым источником расходов операторов, осуществляющих перевозки нефтепродуктов, является железнодорожный тариф и инвестиции на закупку подвижного состава – цистерн. В 2009 году компании приобрели около 12 тыс. цистерн. В текущем году прогнозируется 15-15,5 тыс. Увеличение спроса вызвало резкий рост цен на подвижной состав.
«Сегодняшняя стоимость предложения «Уралвагонзавода» составляет 1,9 млн рублей за цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов, при том, что реальное предложение китайских производителей - $10-12 тыс. за цистерну. Если бы российские операторы приобретали этот подвижной состав, реальная экономия составила бы $750 млн в год. Это дало бы серьезный кумулятивный эффект для всей экономики», - сказал А. Безбородов. Однако, по его мнению, китайские вагоны не скоро могут быть сертифицированы в России. Относительно качества продукции из Китая, он заявил, что американских заказчиков оно устраивает.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян обратил внимание на то, что внутри Китая эти же вагоны стоят $40 тыс. и предположил, что китайское правительство таким образом дотирует экспансию национальных вагоностроителей на российский рынок. Ю.Саакян высказал также по этому поводу свое предложение: «Почему бы Правительству РФ не дотировать приобретение отечественных вагонов железнодорожными операторами?».
Коммерческий директор НПО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский отметил, что здесь важно учитывать эксплуатационные расходы. Существующая российская железнодорожная инфраструктура заточена на вагоны российского и украинского производства. Переход на эксплуатацию цистерн других стран приведет к существенному удорожанию их использования.
Михаил Кузьминов

 

Источник: rzd-partner.ru

Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД, филиал ОАО “РЖД”) в январе-мае 2010 году увеличила погрузку на 6,5% - до 25,8 млн тонн, сообщила служба по связям с общественностью магистрали.

В том числе за январь-май было перевезено: каменного угля – 2,9 млн тонн (+21%), нефти – 6,4 млн тонн (+9%), минеральных удобрений – 1 млн тонн (+20%), строительных грузов – 7 млн тонн (+14%), импорта – 1,3 млн тонн (+52%).

Грузооборот с начала года увеличился на 8,4% к аналогичному периоду прошлого года - до 39 млрд тарифных т-км.

В мае 2010 года на СКЖД погружено 6 млн 579 тыс. тонн грузов, что на 13% больше по сравнению аналогичным периодом прошлого года.

В том числе по Ростовскому отделению 1,5 млн тонн, по Краснодарскому – 3,5 млн тонн, по Минераловодскому – более 1,2 млн тонн, по Махачкалинскому - 170 тыс. тонн, по Грозненскому - 104 тыс. тонн.

В сравнении с апрелем текущего года в мае погрузка по дороге увеличилась на 14 %, в том числе: нефти - на 3%, минеральных удобрений – на 32%, строительных грузов – на 20%, цемента – на 13%, химикатов – на 14%, сахара – на 165%, импорта – на 114%.

При этом в мае 2010 года в сравнении с показателями аналогичного периода прошлого года произошло увеличение погрузки угля на 2,4%, нефти – на 10,8%, черных металлов – на 85%, металлолома – более чем в 2 раза, импорта – на 58%, удобрений – на 23%, цемента – на 7,8%, строительных грузов – на 16%, химикатов – на 39%, сахара – на 54%. Но отмечено снижение погрузки зерна – на 22%, промышленного сырья – на 7%, цветных металлов – на 25% и сельскохозяйственных машин – на 69%.

Грузооборот в мае текущего года составил 8,1 млрд тарифных т-км, что на 2,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В сообщении также говорится, что Северо-Кавказским филиалом ОАО “ФПК” (дочернее общество ОАО “РЖД”) за 5 месяцев 2010 года перевезено 13,8 млн пассажиров, что на 6,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В январе-мае по СКЖД в поездах дальнего следования отправлено 2,6 млн человек (-0,5% к аналогичному периоду прошлого года), а поездами пригородного сообщения воспользовались 11,2 млн пассажиров (-7,7% к аналогичному периоду прошлого года).

Пассажирооборот в дальнем следовании в январе-мае текущего года составил 2,2 млрд пасс-км (-2,6% к аналогичному периоду прошлого года).

Пассажирооборот в пригородном сообщении в январе-мае текущего года составил 495,4 млн пасс-км. (-9% к аналогичному периоду прошлого года).

Общий пассажирооборот за 5 месяцев сократился на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,7 млрд пасс-км.

Объемы перевозки пассажиров на СКЖД в мае текущего года уменьшилась на 5,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 2,95 млн человек.

В мае на СКЖД в поездах дальнего следования отправлено 0,6 млн человек (100% к аналогичному периоду прошлого года), а поездами пригородного сообщения воспользовались 2,35 млн пассажиров (- 7% к аналогичному периоду прошлого года).

Пассажирооборот в дальнем следовании в мае составил 540 млн пасс-км., что меньше на 10 млн пасс-км. к аналогичному периоду прошлого года.

Пассажирооборот в пригородном сообщении в мае текущего года составил 102,8 млн пасс-км (- 6,9 % к аналогичному периоду прошлого года).

Общий пассажирооборот за месяц уменьшился на 2,7 % - до 642,8 млн пасс-км.

Наша справка:

В зоне обслуживания СКЖД находится 11 субъектов юга России.

Несмотря на кризис проект «Викинг» демонстрирует позитивную динамику загрузки – 2009 год завершился с ростом объемов перевозок контейнеров в составе поезда «Викинг» на 16%, до 39,517 тыс. TEU.

Такая информация обнародована в ходе международного форума «День международного экспедитора», приуроченного к проведению международного выставочного мероприятия «IX Международная транспортная неделя «ИнтерТранспорт» (Одесса).

Как отметили участники форума, поезд «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) как проект развивается стабильно, год от года наращивая загрузку. С момента выхода на существенные объемы (2003 г., около 15 тыс. TEU) наивысшие темпы роста были достигнуты в предкризисном 2007-м году – 40,066 тыс. TEU (+74%). Начавшийся кризис привел к спаду, единственному за период работы «Викинга» на 15%, – до 34,015 тыс. TEU по итогам 2008 г.

Прошедший год, несмотря на продолжающийся общеэкономический кризис, продемонстрировал восстановление процесса наращивания загрузки поезда. Более того, результат года практически достиг рекордного показателя, полученного в 2007 г. (40 тыс. TEU). Это говорит о высоком потенциале проекта, подчеркнули участники заседания.

Всего с момента запуска поездом «Викинг» перевезено 153,899 тыс. TEU.

Владимир Каткевич

Горьковская железная дорога в январе-мае этого года погрузила 17,57 млн тонн грузов.

Это на 15,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе с начала текущего года было перевезено: нефтегрузов – 7 млн 721,7 тыс. тонн, черных металлов – 1 млн 133,8 тыс. тонн, химических удобрений – 7 млн 726,2 тыс. тонн, химикатов – 1 млн 23,9 тыс. тонн, цемента – 924,8 тыс. тонн, леса - 1 млн 790,7 тыс. тонн.

Грузооборот с начала года увеличился на 8,9% к аналогичному периоду прошлого года и составил 77 млрд 575,8 млн. тарифных тонно-км.

Белоруссия намерена ратифицировать Таможенный кодекс и присоединиться к Таможенному союзу России и Казахстана с 1 июля 2010 года, заявил министр экономики Белоруссии Николай Снопков.

По его словам, встреча президента Белоруссии Александра Лукашенко и вице-премьера правительства РФ Игоря Шувалова «подтвердила тезис о том, что стороны намерены урегулировать спорные вопросы и к 1 июля вступить в таможенное пространство».

Глава экономического ведомства Белоруссии коснулся и спорных вопросов. Что касается пошлин на нефть и нефтепродукты, то «вероятнее всего, разногласия будут урегулированы на том уровне, на котором они могут быть урегулированы». По поводу импортных пошлин на автомобили, ввозимые физическими лицами, «есть договоренность, что это будут изъятия».

Однако глава Минэкономразвития РФ Эльвира Набиуллина не смогла уточнить сроки, во время которых эти изъятия будут действовать. По ее словам, об этом сложно говорить до тех пор, пока не подписано соглашение. Вместе с тем она подтвердила, что Таможенный союз и Таможенный кодекс будут запущены с 1 июля.

На Дальневосточной железной дороге в апреле-мае в ходе летних путевых работ отремонтировано свыше 100 км пути.

Реконструировано почти 40 км верхнего строения пути из запланированных на этот год 135,4 км. Уложено 20 км бесстыкового пути из 118, 46 комплектов стрелочных переводов из 251, в том числе 45 - на железобетонных брусьях. Произведена смена рельсов на 2,3 км из 7,4, рельсовые плети обновлены на 3,5 км из 17,6.

В этом году сложные погодные условия значительно задержали начало летних путевых работ, поэтому по некоторым позициям имеется отставание от графика. В июне, по заверению руководства Дальневосточной дирекции пути, отставание будет ликвидировано.

Всего на Дальневосточной магистрали во время летней путевой компании планируется охватить всеми видами ремонта 677 км пути.

В ноябре в ОАО «РЖД» будет сформирован пакет предложений президенту компании с планом конкретных мероприятий по ускорению доставки контейнерных грузов по Транссибу.

В настоящее время уже создана рабочая группа проектного офиса ОАО «РЖД», в которую входят представители нескольких департаментов, в том числе представители Центра по таможенной деятельности – структурного подразделения ОАО «РЖД». Перед рабочей группой поставлена задача выработать предложения по ускорению и оптимизации контейнерных перевозок и всего, что связано с грузами, которые можно перевозить в этом подвижном составе. Об этом было заявлено в Самаре на школе передового опыта Центра по таможенной деятельности.

По словам начальника Центра Анатолия Филиппова, предполагается максимально использовать пропускные возможности Транссиба и припортовых станций для вывоза контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Дальнего Востока. Для этого необходимо создать систему одного «окна» для клиентов, упростить процедуру оформления таможенных документов в портах, снизить количество задержек вагонов на погранпереходах, чтобы ускорить доставку грузов. «Необходимо выстроить технологию так, чтобы привлечь и увеличить клиентскую базу, чтобы наши иностранные партнёры – в первую очередь китайские – воспользовались услугами ОАО «РЖД», – сказал Анатолий Филиппов.

Рабочей группе предстоит оптимизировать порядок взаимодействия с таможенными органами и в портах. «Важно, чтобы подвижной состав предоставлялся своевременно, чтобы в самые короткие сроки проводились все процедуры, связанные с таможенным оформлением грузов, – всё это будет рассматривать рабочая группа», – отметил Филиппов.

Для этого ещё до прихода контейнера в порт информация из порта отправления (из Китая, Японии или Южной Кореи) должна в электронном виде поступить экспедитору. Экспедитор должен подготовить таможенную декларацию и передать её на таможенный пост.

«Пока трудно сказать, что будет предложено рабочей группой, но задача поставлена так – заинтересовать клиента в грузоперевозках. А значит, увеличить доходную часть бюджета компании», – сказал Анатолий Филиппов.

В перспективе опыт организации контейнерных перевозок будет распространён и на другие виды экспортно-импортных грузов.

Но для этого необходимо изменить схему взаимодействия железнодорожников с таможенными органами и создать модель информационного обмена достоверными данными и добиться изменения законодательной базы. Дело в том, что по действующему законодательству все таможенные документы – накладная, транзитная декларация, счёт-фактура, лицензия и другие – должны предоставляться в таможенные органы на бумажных носителях. Это осложняет работу таможенного перевозчика – ОАО «РЖД», увеличивает время процедуры оформления документов и, соответственно, нахождения вагона на станции.

«Ведь таможенные посты нередко удалены от станций, и на оформление документов требуется до 12 часов», – говорит заместитель начальника Самарского регионального отдела по таможенной деятельности КбшЖД Ирина Осипова.

По мнению железнодорожников, перевод документооборота в электронный вид необходим ещё и для прозрачности таможенной деятельности и всего перевозочного процесса. В этом случае исключается возможность, например, подмены документа.

«Когда мы ввозим груз из-за границы, то получаем его в запечатанном вагоне с навешенным запорно-пломбировочным устройством. Мы не видим, что в нём, получаем только документы на бумажном носителе. В них написано, к примеру, что в вагоне – калоши. Мы передаём информацию и документы в таможенные органы. А после досмотра выясняется, что в подвижном составе – плазменные телевизоры. Таможня в отношении нас возбуждает дело о нарушении таможенных правил, и нас привлекают к административной ответственности», – говорит Анатолий Филиппов.

Перевозчику приходится в судебном порядке доказывать свою невиновность. Когда же документы будут формироваться в электронном виде, грузоотправитель на территории сопредельного государства будет предоставлять информацию со своей электронной подписью и с соответствующей ответственностью за все возможные нарушения.

Примечательно, что и сами таможенники готовы к таким правилам. «Технически и психологически мы готовы к переходу на информационные технологии. Да, возможны некие ошибки и разбирательства на начальном этапе, но переход к электронному документообороту неизбежен», – утверждает начальник Самарской таможни Вениамин Васильев.

Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» (посредник между грузоотправителями и таможней) Константин Стогов, следующим шагом должно стать внедрение электронного таможенного декларирования.

«Задача – своевременно освободить вагон, дать ему возможность работать. Затраты на внедрение электронного документооборота и эффект от ускорения оборота вагонов предстоит просчитать, но преимущества информационных технологий, планируемых к применению в международных сообщениях, очевидны уже сегодня», – подчеркнул Анатолий Филиппов.