Государственная компания «Железные дороги Узбекистана» (ЖДУ) направила властям Таджикистана уведомление о намерении закрыть 44 км железной дороги, соединяющей узбекский город Термез с Хатлонской провинцией Таджикистана.

ЖДУ мотивируют это тем, что маршрут, проходящий через стык Амузанг – Айвадж, экономически невыгоден и поэтому его дальнейшая эксплуатация и содержание не имеют смысла.

Пресс-секретарь ЖДУ Хайдарали Мамадалиев не смог прокомментировать решение руководства компании, которое, в свою очередь, оказалось недоступным для комментариев.

Зато представитель Таджикской железной дороги (ТЖД) не скупился на слова в адрес узбекских коллег. «В Каракалпакии (Узбекистан. – Ред.) на границе с Казахстаном обменивается одна-две пары поездов в сутки. Из Туркмении в сторону Бухары раньше обменивалось 20–25 поездов в сутки, в настоящее время – 3–4 пары. Это перспективные направления? Может, там тоже надо всё разобрать?» – заявил первый заместитель начальника службы перевозок ТЖД Андрей Тропин. При этом он признал, что на участке, который хотят закрыть ЖДУ, проходит по одному грузовому и одному пассажирскому поезду в сутки в каждую сторону.

«Мы готовы сами содержать этот участок, осуществлять вывоз грузов своими локомотивами, для нас это не настолько обременительно», – заявил Андрей Тропин. Он считает, что у Таджикистана есть возможность постепенно нарастить упавший грузооборот на этом направлении. «От железнодорожного стыка Амузанг – Айвадж по территории Таджикистана проходит порядка 360 км только главных путей, не говоря уже о второстепенных. Есть перспектива выхода на Шелковый путь: Афганистан, Китай», – отметил представитель ТЖД. «Согласно последним геологическим разработкам в Хатлоне обнаружены месторождения нефти и газа, не говоря уже о Памире, где собрана вся таблица Менделеева. Есть потребность в вывозе хлопковолокна, минеральных удобрений из Кургантюбе. Поэтому надо развивать железнодорожную инфраструктуру», – резюмировал Андрей Тропин.

«Между Узбекистаном и Таджикистаном длится конфликт, связанный с желанием Таджикистана вопреки нормам международного права построить крупные гидротехнические сооружения на трансграничных реках, чему Узбекистан препятствует, поскольку для него это означает экономико-политическую зависимость от Душанбе и реальную угрозу нехватки воды для сельского хозяйства. Поэтому Узбекистан всячески старается помешать провозу грузов для строительства Рогунской ГЭС», – объяснил ситуацию эксперт российского Института стратегических исследований Аждар Куртов. По его мнению, даже если Узбекистан закроет один железнодорожный стык с Таджикистаном, у того всё равно будет возможность провозить грузы автомобильным транспортом. «Это, конечно, удорожит перевозки, поскольку в этом районе горный рельеф, но не будет критичным для Таджикистана», – отметил эксперт.

«Задержка Узбекистаном составов, следующих в Таджикистан, на протяжении последних месяцев не оказала должного воздействия на соседнюю республику, и поэтому он применил дополнительные рычаги воздействия», – отметил эксперт Института экономических стратегий – Центральная Азия Бахтияр Бакас уулу. По его мнению, так же как и в случае с задержкой вагонов для Таджикистана, Узбекистан демонстрирует надуманные поводы для блокады соседней страны.

Однако Таджикистан получил союзника в железнодорожной войне против Узбекистана в лице Ирана. По данным директора Центральноазиатского информационного центра Даниила Кислова, Иран с 10 июня приостановил транзит узбекских вагонов через свою территорию, о чём уведомил ЖДУ в специальном письме. После этого руководство ЖДУ связалось с иранскими коллегами и заверило их, что проблем на таджикском направлении не будет. Только тогда иранской стороной запрет на транзит вагонов был снят.

Аждар Куртов напомнил, что в настоящее время Таджикистан вынашивает планы прокладки железной дороги в обход Узбекистана: через Афганистан в Иран. «Этот проект достаточно неоднозначный. Схожий пример был у Туркмении, которая в 90-х годах построила железнодорожную ветку в Иран через Серахс. Грузооборот за 10 лет не достиг того объёма, который декларировался в бизнес-проектах как ежегодный. В регионе нет настолько большого грузооборота, чтобы осуществлять затратное строительство железных дорог в условиях горного рельефа. Я думаю, что Душанбе не найдёт инвесторов для столь спорного проекта в пику Узбекистану. Поэтому лучший выход – это договариваться с соседней страной, а не предпринимать меры для разжигания конфликта», – подчеркнул эксперт.