« Previous PageNext Page »

Правительство России выделит в этом году 3 млрд руб. на модернизацию Монгольской железной дороги. Об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин. Средства пойдут на модернизацию существующей инфраструктуры, обновление подвижного состава и проектирование новой ветки к угольному месторождению Таван-Толгой.

Российские средства будут внесены в уставный капитал ОАО «Улан-Баторская железная дорога», в котором России принадлежит 50% акций. Аналогичную сумму внесёт в уставный капитал компании и монгольская сторона.

По словам генерального секретаря международного координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, знакомого с деталями проекта, деньги пойдут на реконструкцию участка Улан-Батор – Наушки, проектирование новой ветки Зуунэбаян – Даванзалгад и на закупку десяти магистральных локомотивов у «Трансмашхолдинга».

С августа российской долей УБЖД распоряжается ОАО «РЖД». «За счёт увеличения уставного капитала будет оплачена работа ОАО «РЖД» по реконструкции 108 км основного пути, проведённого в прошлом году», – говорит заместитель начальника отдела организации международных перевозок департамента  международных связей ОАО «РЖД» Елена Брусенская. По её словам, в этом году должно быть отремонтировано ещё 108 км. Стоимость этих работ пока не определена. Кроме того, УБЖД сейчас ведёт переговоры с «Трансмашхолдингом» о закупке техники, но контрактов пока ещё не было заключено. Возможно, часть средств пойдёт на закупку в России программного обеспечения для создания единой электронной системы взаимодействия между РЖД и УБЖД.

«Гудок» уже писал о том, что ОАО «РЖД» соз­дало с монгольскими компаниями совместное предприятие «Развитие инфраструктуры», которое разработало технико-экономическое обоснование реконструкции монгольских железных дорог и  строительства новых линий. По ранее достигнутым договорённостям между правительствами России и Монголии СП должны были принадлежать частичные права на разработку Таван-Толгоя. Для этого Россия обязалась внести в уставный капитал СП $1,5 млрд.

Однако решения на этот счёт власти Монголии до сих пор не приняли. Поэтому в ОАО «РЖД» затрудняются сказать, когда именно начнётся реализация подготовленного совместного проекта. Вместе с тем китайская компания Shenhua уже прокладывает железную дорогу от Таван-Толгоя в свою страну.

«России надо застолбить место в Монголии именно сейчас, – считает Геннадий Бессонов. – В противном случае Китай заберёт себе все богатейшие месторождения страны». По его словам, у российского правительства сейчас есть хороший шанс договориться с монгольскими коллегами.

В феврале в Минтрансе состоится рабочая российско-монгольская группа по транспорту. Возможно, что к этому сроку переговорщикам удастся найти взаимовыгодное решение.

Объединённая зерновая компания (ОЗК) будет отвечать лишь за часть программы развития зерновой инфраструктуры. Из 100 млрд руб., предусмотренных на её модернизацию в рамках готовящейся программы развития АПК до 2020 года, ОЗК освоит меньше половины. Консультантом по освоению второй выступает «Русагротранс».

Проект стратегии развития АПК до 2020 года обсуждался на оперативном совещании в Минсельхозе 16 декабря в присутствии представителей Минэкономразвития, ОАО «РЖД» и Сбербанка. Ранее президент Дмитрий Медведев пообещал выделить на её реализацию 500 млрд руб. Как стало известно «Гудку», из этой суммы 400 млрд руб. будут предоставлены в виде субсидий по кредитам, а 100 млрд руб. напрямую пойдут на развитие зерновой логистики.

В Академии народного хозяйства (АНХ, выиграла тендер на разработку концепции программы) «Гудку» сообщили, что стратегия развития самой ОЗК станет лишь частью общей стратегии до 2020 года, в рамках которой ей будет выделено 45 млрд руб. На эти средст­ва зерновая госкомпания будет модернизировать объекты, переданные ей на баланс, в том числе несколько десятков элеваторов (общей мощностью 4,4 млн тонн), перерабатывающие и портовые мощности.

Ещё 55 млрд руб. пойдут на строительство новых элеваторов общей ёмкостью до 20 млн тонн, закупку зерновозов, часть денег будет вложена в развитие дальневосточного зернового коридора и строительство новых зерновых терминалов. При этом консультантом по разработке этой части стратегии выступает ЗАО «Русагротранс» (РАТ), что подтвердили «Гудку» и в самой компании.

Оператор проводит для АНХ в рамках подготовки программы развития анализ зернопроизводящих регионов и определяет места, наиболее пригодные для постройки новых элеваторов – крупных накопительных, линейных и мелких фермерских.

Эти элеваторы «заточены» под разрабатываемую РАТ программу маршрутизации зерновых перевозок, рассказал один из участников совещания в Минсельхозе, – сеть элеваторов позволит быстро разгрузить наиболее урожайные регионы.

Итоговый текст стратегии должен быть готов к концу марта, говорят в АНХ. По словам гендиректора управляющей компании «Теллура Капитал» Александра Апсалямова (участ­вует в разработке концепции), в финансировании будут задействованы и федеральный, и региональный бюджеты, и, по словам ещё одного из участников совещания, планируется использовать механизм государственно-частного партнёрства.

При этом открытым остаётся вопрос снижения тарифов на перевозку зерна, в том числе по дальневосточному коридору.

На это внимание ОАО «РЖД» обратил в ходе совещания замминистра Минэкономразвития Александр Клепач. «Изъяны в зерновой инфраструктуре – «узкое место», мешающее развивать остальные направления АПК», – говорит Александр Апсалямов.

Объем инвестиций в Горьковскую железную дорогу на территории Татарстана в этом году составит 223,1 млн рублей.

Об этом сообщили “Гудку” в пресс-службе ГЖД. Там отметили, что за 11 месяцев на обновление магистрали затрачено 213 млн рублей. Эти средства были направлены на реконструкцию ПТО электровозов депо Агрыз, строительство тяжеловесной площадки на станции Вахитово, модернизацию подвижного состава, капитальный ремонт вокзала станции Кендери.

Ввод 24-километрового моста через Волгу ожидается на следующей неделе.

По словам вице-премьера Сергея Иванова, в нынешнем году федеральное правительство завершает строительство всех «внеклассных» - особо протяженных - мостов. Всего в России по программе ввода в строй этих сооружений за последние годы было открыто 17 мостов.

Иванов также напомнил, что в следующем году в России планируется ввести в строй мосты общей протяженностью пролетной части 6 тысяч метров, передает РИА «Новости-Недвижимость».

На Приволжской магистрали закончена реконструкция станции Саратов-3.

Пропуск длинносоставных транзитных поездов, идущих по участку Сызрань – Им. Максима Горького ПривЖД, был затруднён из-за недостаточной длины четырёх приёмоотправочных путей станции Саратов-3. На одном таком пути умещалось всего 52 вагона, а хвост поезда перекрывал горловину и парализовал приём поездов на соседние пути. На отправку одного поезда с учётом смены локомотивной бригады и маневровых работ уходило до одного часа.

«Кроме того, короткие пути создавали проблемы и для приёма, и для отправления поездов нашего формирования с гружёными и порожними вагонами для предприятий, расположенных в городской черте», – говорит главный инженер службы движения Владимир Чукарин.

Проблему на дороге решили за счёт изменения конфигурации станции.

Отсыпка земляного полотна была начата в прошлом году, а основная часть реконструкции – удлинение путей – началась весной текущего года.

За это время были удлинены до 1050 м четыре пути приёмоотправочного парка. В нечётной горловине переуложены 26 стрелочных переводов, оснащённых электрообогревом.

«Для того чтобы сделать это, мы демонтировали пешеходный тоннель, который мешал удлинению станции, и построили вместо него мостовой переход для пассажиров и горожан. Также уложили 800 м нового главного пути, объединяющего предгорочный и транзитные парки станции Саратов-3 с соседней станцией Князевка, чтобы оптимизировать перемещение поездов, прибывающих в переработку на сортировочную горку», – говорит начальник центра организации работы станций дирекции управления движением ПривЖД Владимир Андреев.

Кроме того, капитально отремонтировали железнодорожный путепровод, на нём заменили пролётные строения, уложили на железобетонное основание два пути и врезали их в перегон Саратов-3 – Князевка. Теперь сформированные поезда, не теряя времени на маневровые работы, отправляются в соответствии с назначением. Например, на крупную нефтеналивную станцию Князевка, где ОАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод» в сутки наливает по 150–200 цистерн груза.

Обновлена была и вся электрическая инфраструктура удлинённой станции.

Вдоль путей установлено около 100 новых опор контактной сети, оборудованных оцинкованными жёсткими поперечинами. На них смонтированы ксеноновые долговечные светильники, а старые осветительные мачты демонтированы.

Заменена контактная сеть. «Поменяли все разъединители, секционные изоляторы. Смонтировали более надёжный и прочный несущий провод с большими токопропуск­ными возможностями и минимальными потерями электроэнергии. Перенесли пост секционирования на новое место в сторону перегона, что улучшило надёжность защиты контактной сети от токов короткого замыкания. Модернизировали 24 воздушные стрелки, установив на них устройства одновременного подъёма проводов. Заменили все высоковольт­ные кабельные линии, установили новые воздушные линии наружного освещения», – говорит заместитель начальника Саратовской дистанции электроснабжения по контактной сети Александр Рябов.

А для таких потребителей электроэнергии, как конторка начальника станции, посты ЭЦ, служебно-бытовой корпус, энергетики провели самонесущие изолированные провода, срок службы которых составляет 50 лет.

Были полностью обновлены и устройства СЦБ нечётной горловины станции.

«Для автоматического перевода стрелок мы смонтировали 23 стрелочных привода, установили 37 новых поездных и маневровых свето­форов. Заменили все кабельные коммуникации, переоборудовали переезд на перегоне Саратов-3 – Примыкание, здесь установлено два новых шкафа для управления переездом. Заменили 23 стрелочных электропривода», – говорит главный инженер Саратовской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Максим Слугин.

Реконструкция длилась два года и обошлась почти в 400 млн руб., выделенных магистрали ОАО «РЖД».

До реконструкции станция Саратов-3 оставалась единственным узким участком на главном грузовом направлении ПривЖД Сызрань – Саратов – Волгоград – порты Азово-Черноморского бассейна. Здесь от Саратова до Петрова Вала (Волгоград) дорога построила вторые пути, а от Сызрани до Сенной провела электрификацию со строительством сплошного второго пути. «Станция Саратов-3 портила всю картину движения по участку, – говорит заместитель начальника ПривЖД по локомотивному и вагонному хозяйству Михаил Жирун. – Ведь столь масштабная реконструкция позволила нам перейти на удлинённые тяговые плечи, исключив из технологии движения два пункта смены локомотивов и локомотивных бригад на станциях Сенная и Петров Вал, что на четыре часа сократило пребывание в пути локомотивных бригад».

Теперь же модернизированная станция может принимать на удлинённых путях поезда длиной 71 условный вагон и тяжеловесные составы весом до 6,3 тыс. тонн.

Это, по мнению железнодорожников, ускорит оборот вагонов и доставку грузов, идущих по участку Сызрань – Саратов-3 – станция Им. Максима Горького.

Однако полную отдачу от проделанной работы ПривЖД получит после реконструкции последнего однопутного участка, оставшегося на сплошном двухпутном направлении Сызрань – Саратов – Волгоград.

«Нам необходимо соединить станцию Саратов-3 и станцию Примыкание четырёхкилометровым вторым путём. После этого мы получим сплошную двухпутную магистраль от Саратова-3 до станции Им. Максима Горького. Пока же однопутный перегон Саратов-3 – Примыкание остаётся лимитирующим, тормозящим движение грузовых поездов особенно в летний период, когда пассажирские и пригородные поезда идут очень часто. Поэтому реконструкция станции Саратов-3 выполнена нами с учётом перспективы строительства второго пути, проект этой работы мы уже подготовили», – говорит Владимир Чукарин.

В 2009 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги всеми видами ремонта обновлено свыше 80 км пути.

Об этом сообщили “Гудку” в пресс-службе дороги.

На главном ходу Транссиба завершилась реконструкция верхнего строения пути. На участках Менделеево - Григорьевская и Чайковская - Шабуничи на протяжении 38 км одновременно проводились операции по вырезке балласта, укладке разделительного слоя и рельсошпальной решетки. С августа по октябрь на перегонах Кизел – Копи и Дивья – Ярино, Левшино – Голованово, Всесвятская – Пашия и Березники-Сортировочные – Яйва проведены капитальный и средний ремонты пути, заменено 87 стрелочных переводов.

В ходе летних путевых работ на Пермском отделении СвЖД были задействованы 2 путевые машинные станции, 6 линейных дистанций пути и рельсосварочный поезд.

В январе-сентябре 2009 года на Западно-Сибирской железной дороге всеми видами ремонта отремонтировано 412,8 км пути.

Реконструкция верхнего строения пути проведена на 180,2 км, капитальный ремонт - на 142 км. Капитальный ремонт на новых рельсах проведен на 73,9 км, капитальный ремонт на старогодних рельсах – на 68,1 км, средний ремонт - на 90,6 км. Кроме того, уложено 252 комплекта новых стрелочных переводов на железобетонном основании, в том числе 53 комплекта на участках реконструкции пути.

По итогам 9-ти месяцев текущего года плановое задание ОАО “РЖД” по всем видам ремонта выполнено на 109,5%.

В рамках договоренности между АО “УБЖД” и ОАО “РЖД” во время летней путевой кампании текущего года в Монголии  специалистами Восточно-Сибирской железной дороги реконструировано 55 км бесстыкового железнодорожного полотна, сообщили ИА “РЖД-Партнер.Ру” в службе по связям с общественностью ВСЖД.

Для работы в Монголию была отправлена путевая машинная станции (ПМС-56).
 
На Улан-Баторской железной дороге впервые была применена технология укладки «бархатного» пути. До 25 октября работы по замене плетей будут завершены. На данный момент плетями перекрыто 39,5 км. пути, деревянную шпальную решетку заменили на железобетонную. Благодаря реконструкции пути, на участке Мандал-Давааны Улан-Баторской дороги удалось увеличить скорость до 120 км/ч, ранее скорость была ограничена 80 км/ч.

В дальнейшем укладывать бесстыковой путь монгольские железнодорожники будут самостоятельно, используя полученные знания и опыт своих российских коллег. Для этого в текущем году делегация монгольских железнодорожников завершила обучение на базе Иркутского Государственного университета путей сообщения (ИрГУПС), где, помимо теоретических знаний, монгольские железнодорожники прошли полный практический курс укладки, эксплуатации и ремонта «бархатного» пути.

Источник: www.rzd-partner.ru

За 9 месяцев 2009 года на Южно-Уральской железной дороге уложено 195 километров «бархатного» пути, сообщили ИА “РЖД-Партнер.Ру” в службе по связям с общественностью ЮУЖД.

Основные работы по укладке бесстыкового пути были проделаны на участках Петухово – Горбуново, Каясан – Чернявская, Варгаши – Кравцево, Галкино – Курган, Бускуль – Тамерлан, Шадринск – Качусово – Каргаполье.

Напомним, протяженность основного хода ЮУЖД – почти восемь тыс. километров. В настоящее время более чем на пяти тысячах километров уложен «бархатный» путь.

Наша справка:

«Бархатным» называется железнодорожный путь, рельсы которого практически не имеют стыков, так как соединяются специальной сварочной машиной и достигают длины перегона. Такой путь является более безопасным, так как именно в зоне рельсового стыка чаще всего проявляются дефекты. По «бархатным» перегонам поезда могут двигаться с большей скоростью; при этом практически не слышно стука колес.

Сразу два уникальных проекта в области грузовых перевозок были предложены на межрегиональной конференции «Транспорт и логистика ПФО 2009», организаторами которой выступили Поволжская логистическая ассоциация и Компания «Экспо-НН». В качестве альтернативы автомобильному транспорту, на долю которого в России сегодня приходится 83% грузоперевозок, участники презентовали проекты создания интермодальных паромно-транспортных логистических систем и организации ускоренных грузовых перевозок по железной дороге на основе принципиально новой технологии.

По мнению Сергея Митрошина, аспиранта кафедры логистики и маркетинга Волжской государственной академии водного транспорта, финансового директора Агентства Судового Мореходства, возникший перекос в сторону автомобильного транспорта может стать «тормозом» в развитии всей транспортной отрасли: «Автотраснпорт вытеснил внутренний водный за счет сравнительно низкой стоимости единиц ТС, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок. Но такое соотношение в перевозках между видами транспорта не соответствует общегосударственным интересам развития отрасли в целом - не используются существенные достоинства внутреннего водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в 2-3 раза ниже, чем при перевозках на автомобилях, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше». Кроме того, не развиты мультимодальные перевозки, позволяющие сочетать преимущества разных видов транспорта».

В связи с тем, что 29% дорог федерального значения работают в режиме перегрузки, представители Волжской государственной академии рекомендуют обратить внимание на проходящие параллельно автодорогам водные пути протяженностью более 100 тыс. км. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60%, а реки являются «естественными шоссе».

Сергей Митрошин предлагает объединить усилия специалистов автомобильной и водной логистики путем применения новых паромно-транспортных логистических систем, которые в настоящее время широко применяются в Западной Европе.

Внутренние водные пути используются при этом как «плавучее шоссе» для большегрузных автопоездов: на части маршрута автопоезда грузятся на специальные суда-паромы (ролкеры) и перемещаются по воде, после чего возвращаются на берег и своим ходом доставляют груз к месту назначения. По словам разработчиков проекта, подобная схема интермодальных перевозок позволяет исправить один из главных минусов водных транспортировок – невозможность доставки грузов «дверь-дверь».

Экономическая эффективность схемы налицо, говорят разработчики. Количество водителей на таких маршрутах можно сократить до одного человека (согласно международному законодательству по режиму труда водителей грузового автотранспорта, время, проведенное водителем в каюте парома, засчитывается как отдых); кроме того, во время транспортировки у автовладельцев отсутствуют расходы на ГСМ, износ шин, амортизацию и текущий ремонт.

Сергей Митрошин замечает: «При использовании ро-ро перевозок удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, коммерческая скорость движения грузовых потоков предположительно составит 1000 км/сутки, движение товаров в пути возрастет до 20 часов в сутки», складские запасы для гарантированного товарного производства сократятся до 3-6 дней».

Эксперты Волжской государственной академии предполагают использовать при реализации проекта специальные речные суда-паромы для перевозки накатных грузов - катамараны. У них открывается кормовая часть, в которую въезжают автопоезда. Пилотный проект по внедрению технологии, возможно, будет запущен на одном из маршрутов Волжско-Камского бассейна.

«Потеснить» автомобильный транспорт намерены не только речники, но и железнодорожники. Второй альтернативный проект в сфере грузоперевозок представили специалисты Московского государственного университета путей сообщения. Они уверены: наступает время свершения технологической революции в области грузовых ж/д перевозок в России.

По словам Михаила Прокофьева, инженера лаборатории комплексных транспортных исследований МГУПС, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо кардинально снизить сроки доставки за счет новой технологии.

Ее принципиальные отличия от существующих заключаются в том, что полностью устраняется процесс накопления грузов для групповой отправки; композиция грузопоездов клиентам известна заранее – публикуется на сайте в Интернете; поезда курсируют по жесткому графику, причем расписание также заранее известно потенциальным грузоотправителям; оформление заявок на перевозку производится в режиме «он-лайн» без дополнительных согласований любым юридическим или физическим лицом с любого компьютера, подключенного к сети Интернет. Кроме того, по данным Михаила Прокофьева, по ходовым и скоростным характеристикам ускоренные грузовые поезда будут приближены к пассажирским, что позволит организовать их пропуск с аналогичными скоростями.
По мнению президента Поволжской логистической ассоциации Андрея Иванова, предлагаемые проекты в случае их эффективной реализации могут стать важным шагом на пути развития мультимодальных схем экспортно-импортных перевозок в ПФО: «Использование преимуществ различных видов транспорта позволяет значительно снизить издержки. По сути, если мы захотим их сократить и повысить конкурентоспособность страны, мы сможем это сделать очень быстро, снизив «транспортоемкость» российской экономики на 10-20% от имеющегося уровня издержек всего за несколько лет».

Конференция «Транспорт и логистика Приволжского федерального округа 2009» превратилась в настоящий мозговой штурм, стала площадкой для презентации новых предложений в сфере логистики. Иванов отметил эффективность работы участников конференции и сказал, что мероприятие станет ежегодным.

Справка:

Поволжская логистическая ассоциация – первое и единственное в России межрегиональное некоммерческое объединение участников логистического рынка. Организована в 2004 году при поддержке Аппарата полномочного представителя Президента России в Приволжском федеральном округе.
Миссия Ассоциации: создание на основе логистики динамичной системы развития регионов Поволжья.
Цели ПЛА: развитие транспортно-логистического комплекса ПФО, привлечение грузопотоков в ПФО, привлечение инвестиций в транспортно-логистический комплекс округа, обеспечение постоянного диалога в формате «Бизнес – Власть», защита бизнеса и продвижение интересов участников Ассоциации.
Участники Ассоциации: ведущие представители логистического, страхового, банковского бизнеса, работающие на территории Приволжского федерального округа и других регионов России. На данный момент ПЛА объединяет более 70 компаний. В 2009 году ПЛА исполнилось 5 лет.

« Previous PageNext Page »