« Previous PageNext Page »

ОАО «РЖД» выступило с предложением изменить методологию определения тарифа на перевозку транзитных крупно­тоннажных универсальных и специализированных контейнеров между странами Юго-Восточной Азии и Европой. Ожидается, что данная инициатива будет рассмотрена Минтрансом до конца этого года.

За основу расчёта цены берётся не контейнер, а поезд, что включает в себя ставки «за локомотив», плату за пробег вагона, рассчитанную по ставке «за ось», и плату за перевозку контейнеров по ставке «за одну тонну брутто контейнеров». По словам специалистов департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», в такой «трёхставочной» модели при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка или масса тары.

Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов на формирование контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочленённых платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее – потерять время на накоплении груза, но выиграть на тарифе в расчёте на контейнер. Или же повысить конкурентоспособность своих услуг за счёт ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Будет выдержан и принцип тарифообразования – рост тарифа с увеличением дальности перевозки.

В соответствии с новой методологией определён нижний предел тарифа на транзитные перевозки через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении.

«Предложения РЖД по новым тарифным условиям очень своевременны и правильны, ведь у нас как раз не хватает такого сервиса. Я имею в виду сервис, когда оператор берёт на себя определённый риск, покупая у РЖД «нитку» графика, и потом продаёт её клиентам. Реализация предложений позволит нам значительно увеличить объём транзитных контейнерных перевозок по Транссибу», – говорит генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Пётр Баскаков.

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов говорит, что новый тариф будет выгоднее тем экспедиторам, которые занимаются крупными отправками и способны сформировать полносоставный поезд. В этом случае они экономят время на оформлении и доставке грузов. В то же время для экспедиторов, занимающихся отправкой разрозненных групп товаров, это будет менее выгодно. «Но это должно подвигнуть их к кооперации внутри экспедиторского сообщества», – отмечает Геннадий Бессонов.

Заместитель генерального директора Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ) Алла Лимантова говорит, что сейчас основная проблема транзитных перевозок заключается в том, что контейнеры в большом количестве скапливаются в европейской части России, в то время как в Китае наблюдается их недостаток.

«Новая методика может повлиять на стоимость экспорта России в Китай и, соответственно, переток туда контейнеров», – полагает Алла Лимантова.

В то же время она указывает на то, что в рамках новой методики необходимо удешевить возврат порожних контейнеров, это даст возможность увеличить транзитные перевозки из Китая в Западную Европу.
«Ранее у нас ставки в направлении запад – восток и восток – запад различались, а теперь все будет зависеть только от объёмов груза, – подтверждает Геннадий Бессонов. – Полносоставными поездами теперь будет выгоднее возить наш экспорт и в Китай».

Как будут считать

При транспортировке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, гружённых до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту, например, Наушки – Красное тариф в пересчёте за один контейнер ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10 и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчёте за один контейнер – на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м – ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов предлагаемый тариф выше действующего.

Железнодорожные компании Литвы и России в Вильнюсе подписали договор о международных грузоперевозках по железной дороге. Договор предусматривает, что компании будут организовывать перевозки на территории друг друга, осуществлять расчеты за провоз грузов и пустых вагонов железнодорожным транспортом, а также за другие дополнительные услуги - декларирование при транзитных грузоперевозках, охрану грузов и подобное, сообщает «Литовский курьер». Договор будет действовать до конца 2011 года.

В Вильнюсе накануне завершилось двухдневное заседание Совета по железнодорожному транспорту. Руководители делегаций 17 стран закрепили свои решения протоколом.

Как рассказал на открывшейся вчера в МГУПСе конференции первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, для повышения надёжности проектируемой техники компания представила на рассмотрение Комиссии при Президенте РФ проект создания национального центра динамических испытаний транспортных конструкций.

Несмотря на то что за последние 7 лет уровень аварийности в отрасли сократился на 23%, не все проблемы в этой сфере ещё решены. Вадим Морозов уточнил, что с начала нынешнего года произошло 22 схода грузовых поездов, причём по пять случаев отмечено на Забайкальской и Горьковской железных дорогах. В прошлом году заводские инспекторы-приёмщики забраковали более 2,2 тыс. тонн рельсов, поскольку они не отвечали стандартам качества.

По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишинина, на уровень безопасности движения негативно влияют недостаточная нормативная база, отсутствие достоверной информации об отказах технических средств, низкий уровень квалификации персонала и др.

Решить эти проблемы поможет внедрение инновационных разработок, в том числе современных средств диагностики, новых методов сварки стыков, систем сигнализации и автоведения поездов и т.п.

15 октября 2010г. ЗАО «Логистика-Терминал» отправило первый контейнерный поезд. Как сообщили SeaNews в ООО «Национальная контейнерная компания», со станции Шушары на станцию Нигозеро (Кондопога) было отправлено 56 порожних контейнеров линии OOCL.

Поезд был сформирован по заявке компании экспедиторской МЛО на платформах ОАО «Трансконтейнер». В Кондопоге, на Кондопожском ЦБК контейнеры были загружены экспортной бумагой и отправлены на ПКТ.

В Петербургский порт контейнерный поезд должен прибыть в ближайшее время. Транзитное время в один конец не превышает 20 часов.

На терминале контейнеры будут погружены на судно назначением на Германию.

Таможенное оформление груза осуществлялось в Кондопоге. Планируется, что следующий поезд на Кондопогу отправится 19 октября.

Как сообщили SeaNews в НКК, осуществлять работы со станцией Шушары по подаче и уборке вагонов «Логистика-Терминал» может с 10 октября 2010г. Соответствующая телеграмма подписана руководством РЖД.

ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна, заявил вчера по итогам заседания научно-технического совета президент компании Владимир Якунин.

По мнению главы ОАО «РЖД», есть географические, технические, законодательные основания считать, что на «пространстве 1520» технологии контрейлерных перевозок могут быть реализованы. И к их развитию предстоит подходить комплексно. В частности, совершенствовать нормативно-правовую базу и тарифную политику, обеспечить модернизацию подвижного состава и терминально-складского хозяйства, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций и эффективной операторской деятельности.

«Для контрейлерных перевозок нужны специальные подъезды к станциям, парковки для автомобильного транспорта», – добавил Владимир Якунин.

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, реализация пилотного проекта контрейлерного поезда Хельсинки – Петербург – Москва совместно с финскими партнёрами планируется в 2012 году, а начало его коммерческой эксплуатации – со второго квартала 2013 года.

Вячеслав Лемешко предложил несколько возможных схем организации контрейлерных перевозок в России. В частности, может быть создана специализированная операторская компания в форме дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов. Кроме того, возможна интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние компании – например, «РейлТрансАвто» или «Русскую Тройку».

Полномочия по организации контрейлерных перевозок можно делегировать также вновь создаваемым бизнес-структурам: Дирекции по управлению терминально-складским комплексом или провайдеру логистических услуг «РЖД-Логистика».

Чтобы привлечь грузы на контрейлерные перевозки, необходимо заинтересовать автоперевозчиков – владельцев полуприцепов и тягачей, заявил Владимир Якунин.

«Мы должны получить свои автомобильные компании и, увязывая в единый процесс технологию автомобильных и железнодорожных перевозок, выходить на рынок с комплексной услугой. Тогда у нас действительно появится конкурентное преимущество», – отметил президент компании.

«Наблюдая за эффективностью нашей работы со своим перевозчиком, другие захотят воспользоваться этой услугой», – добавил глава РЖД.

Но, по его мнению, при этом недопустимо предоставлять «своим» компаниям более низкие тарифы на перевозки.

Вячеслав Лемешко выделил основные предпосылки для внедрения контрейлерных перевозок в России. К их числу он отнёс значительную протяжённость маршрутов перевозки, сложные климатические условия, сезонные ограничения движения большегрузного транспорта, ужесточение законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения и экологии, наличие развитой сети железнодорожных путей, избыточную загрузку федеральных автотрасс и неудовлетворительное состояние отдельных участков дорог.

По мнению вице-президента ОАО «РЖД», суммарный объём рынка контрейлерных перевозок следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.

Министерство транспорта хочет увеличить субсидии “РЖД” на перевозку новых машин с Дальнего Востока.

Ведомство предлагает выделить компании на эти цели в 2010 году 690 млн рублей вместо запланированных 500 млн. Напомним, сейчас “РЖД” возит автомобили с завода Sollers во Владивостоке. Он выпускает внедорожники корейской марки SsangYong.

Повышение тарифов на перевозки и снижение спроса со стороны строительной отрасли являются главными факторами развития рынка нерудных материалов в 2010 году, считают аналитики ИА INFOLine.

Рынок нерудных строительных материалов является одним из важнейших базовых рынков строительных материалов, обеспечивая потребности целого ряда отраслей промышленности (производство товарного бетона, железобетонных изделий, асфальтобетона), железнодорожной и дорожной отраслей и строительного комплекса (жилищное строительство, строительство нежилых и инфраструктурных объектов).

Сегодня большую часть отечественного рынка нерудных строительных материалов занимает щебень. Его доля составляет порядка 50%. Вторым по популярности материалом был песок (около 38%), остальную часть рынка занимали прочие нерудные материалы.

К 2010 году производство нерудных материалов в России значительно снизилось, что поставило многих производителей на грань выживания.

Проанализировав внешнеторговый оборот щебня и гравия, эксперты ИА INFOLine пришли к выводу, что подавляющая часть щебня поставляется из Украины. При этом проблемой для российских производителей в 2009-2010 гг. стала его весьма низкая цена, из-за чего многие российские предприятия не могут конкурировать с украинскими импортерами, несмотря на снижение импорта щебня в Россию в 2009 году по сравнению с 2008 годом.

Строительный песок и прочие виды нерудных строительных материалов в Россию не импортируются, так как данные виды полезных ископаемых являются общераспространенными и преимущественно потребляются на незначительном удалении от места добычи ( в том же субъекте РФ или Федеральном округе, кроме того, возможны поставки в другие федеральные округа меду территориально близкими субъектами РФ).

Значительная часть нерудных материалов перевозится от места добычи к месту реализации с помощью железных дорог. Поэтому состояние рынка железнодорожных перевозок оказывает значительное влияние на рынок нерудных материалов.
Отрасль грузового железнодорожного транспорта переживает сейчас не лучшие времена. Большой проблемой остается физическое и моральное устаревание значительной части вагонного парка, что приводит к необходимости списания крупных партий локомотивов и грузовых вагонов.

Вторым фактором является переход вагонов в руки частных компаний - в июне 2010 года российский приватный парк грузовых вагонов составлял почти 70% от общего числа вагонов.

Этот процесс повлиял на увеличение тарифов перевозок, которое по некоторым оценкам доходит до 30%, и сейчас, вкупе со снизившимся спросом на нерудные материалы со стороны потребителей – строительной отрасли, заставляет производителей либо работать на склад, либо терпеть многомиллионные убытки.

Но есть компании-производители щебня, которые не испытывали в 2009 году трудностей с реализацией своей продукции и наращивали объемы производства, обновляли оборудование и открывали новые карьеры. Подробнее о них можно прочитать в исследовании «Исследование и Анализ базы железнодорожных перевозок нерудных строительных материалов», подготовленном ИА INFOLine.

Связано это развитие с тем, что потребление нерудных строительных материалов во многом завязано на проектах, заказчиком которых является государство, которое даже в пик кризиса не прекращало финансирование ключевых дорожных проектов, а ОАО «РЖД» регулярно закупало щебень у производителей для собственных нужд.

Таким образом, в 2010 году и далее компаниям следует либо участвовать в госуарственных тендерах, искать рынки сбыта продукции недалеко от места ее производства, либо искать перспективные с точки зрения дешевизны перевозок рынки.

Проанализировав емкость рынка и отгрузки по регионам, аналитики ИА INFOLine выявили следующие перспективные области: Дальневосточный федеральный округ, где потребление нерудных материалов сократилось наименее существенно, Приволжский (сокращение потребления около 1%) и Центральный (почти на 1,5%).

ОАО “РЖД”, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (”Укрзализныця”) и госпредприятие “Железная дорога Молдовы” подписали временное соглашение о движении транзитных грузовых поездов на участке Кучурган (Одесская область) - Кэушень (Молдавия).

Как сообщила пресс-служба “Укрзализныци”, документ вступает в силу 1 октября 2010 года и действует до 31 декабря 2012 года.

Он также предусматривает организацию движения пассажирских поездов N65/66 Москва - Кишинев, N595/596 Москва - Кишинев, N51/52 Саратов - Варна и N642/641 Кишинев - Одесса на участке Кучурган - Бендеры-2.

Как заявили агентству в пресс-службе “Укрзализныци”, соглашение носит статус временного в связи с конфликтами, возникавшими ранее на территории Приднестровья и приводившими к прекращению железнодорожного сообщения.

“Если работа по этому соглашению будет успешной, то, возможно, после 31 декабря 2012 года железнодорожное сообщение станет постоянным”, - отметил собеседник агентства.

Согласно информации “Укрзализныци”, срок предыдущего временного соглашения истек 10 сентября 2010 года.

Электровозы ВЛ10, которым предстоит капитальный ремонт, теперь прибывают на соседнюю станцию на горячем ходу.

«Прежде, когда приходило время ставить электровоз на заводской ремонт, он по нормативу в течение пяти суток отстаивался в депо приписки, где его разукомплектовывали и демонтировали деповские модернизации. Потом машину отправляли прицепом к составу в сопровождении двух проводников. К примеру, со станции Бекасово МЖД до Челябинска электровоз могли тащить до двух и больше недель», – рассказывает заместитель начальника ЧЭРЗ по производству Леонид Матвеев.

Теперь всю подготовку локомотивов к отправке на завод проводят на ПТОЛ Челябинск-Южный.

«На разукомплектацию каждой машины отводится 36 часов. Ссыпаем песок, готовим автотормоза, демонтируем радиостанции и приборы безопасности для проверки. После чего тепловозом транспортируем электровоз на ЧЭРЗ (к заводу нет электрифицированного пути. – Ред.). В нерабочем состоянии из депо приписки локомотив проходит уже не тысячи километров, как раньше, а всего 17 км», – объясняет старший мастер ПТОЛа Алексей Маткин.

После ремонта электровоз также сначала отправляется на ПТОЛ Челябинск-Южный, где его встречает специальная ремонтная бригада. Она проводит цикловые работы в объёме подготовки электровоза к эксплуатации: протяжку контактных соединений, регулировку и проверку тормозной системы, оборудования. Специалисты устанавливают приборы безопасности, радиосвязи и снова проверяют их, экипируют электровоз песком, проверяют качество смазки. Комплексом «Доктор» проверяются электрические схемы. Как подчёркивает Алексей Маткин, работникам ПТОЛа пришлось освоить диагностику тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников и букс электронным комплексом «Прогноз». Кстати, наряду с работниками ПТОЛа в приёмную бригаду пункта входят и представители завода, который заинтересован в повышении надёжности своих электровозов и снижении нормативов их простоя после ремонта.

Затем машину обкатывают на участке Челябинск – Карталы протяжённостью 261 км. Сначала – «резервом», потом – с поездом. Локомотивная бригада становится последним звеном в цепочке этой технологии. После устранения придирчивых замечаний машиниста и помощника электровоз готов к работе. В депо приписки машина идёт не одна, она ведёт грузовой состав.

«Такая технология позволит сэкономить 1,9 млн руб. в год. Ведь теперь не требуются проводники для сопровождения, нет затрат на командировочные расходы, не нужны отцепки электровозов на станциях. Сохраняются дефицитные детали и узлы. Сокращается время на передислокацию электровозов, которые по дороге из ремонта в ремонт попутно выполняют работу», – говорит заместитель начальника ЮУЖД по локомотивному и вагонному хозяйству Александр Абрамов.

Кроме того, технология способствует повышению качества ремонта электровозов, выходящих на линию. Бригада специалистов не только доводит локомотивы до эксплуатационных нормативов, но и ведёт ежедневный контроль ремонтного процесса. Помимо всего, дорога имеет ежемесячно до 17 «запасных» электровозов, готовых к выводу грузовых поездов с Челябинского узла.

«Технологический процесс стал единым для завода, эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо. Совместная работа ускорила обкатку локомотивов и ввод их в эксплуатацию», – подчёркивает директор ЧЭРЗ Григорий Задорожный.

С января по июль 2010 года Горьковская дирекция по ремонту грузовых вагонов отремонтировала 8,9 тыс. вагонов, сообщила служба по связям с общественностью Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «РЖД»).

В том числе 1038 вагонов парка РЖД и 7880 вагонов собственности сторонних организаций.

Доходы Горьковской ДРВ за 7 месяцев 2010 года составили 623,99 млн руб., что на 14% больше показателей аналогичного периода 2009-го.

Наша справка:

Горьковская дирекция по ремонту грузовых вагонов – одно из 15 структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – образовалась в сентябре 2005 года. В нее вошли 9 вагонных ремонтных депо: Муром, Арзамас, Горький-Сортировочный, Шахунья, Зелецино, Лянгасово, Зуевка, Мураши, Красноуфимск.

« Previous PageNext Page »