Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Министерство транспорта хочет увеличить субсидии “РЖД” на перевозку новых машин с Дальнего Востока.

Ведомство предлагает выделить компании на эти цели в 2010 году 690 млн рублей вместо запланированных 500 млн. Напомним, сейчас “РЖД” возит автомобили с завода Sollers во Владивостоке. Он выпускает внедорожники корейской марки SsangYong.

Повышение тарифов на перевозки и снижение спроса со стороны строительной отрасли являются главными факторами развития рынка нерудных материалов в 2010 году, считают аналитики ИА INFOLine.

Рынок нерудных строительных материалов является одним из важнейших базовых рынков строительных материалов, обеспечивая потребности целого ряда отраслей промышленности (производство товарного бетона, железобетонных изделий, асфальтобетона), железнодорожной и дорожной отраслей и строительного комплекса (жилищное строительство, строительство нежилых и инфраструктурных объектов).

Сегодня большую часть отечественного рынка нерудных строительных материалов занимает щебень. Его доля составляет порядка 50%. Вторым по популярности материалом был песок (около 38%), остальную часть рынка занимали прочие нерудные материалы.

К 2010 году производство нерудных материалов в России значительно снизилось, что поставило многих производителей на грань выживания.

Проанализировав внешнеторговый оборот щебня и гравия, эксперты ИА INFOLine пришли к выводу, что подавляющая часть щебня поставляется из Украины. При этом проблемой для российских производителей в 2009-2010 гг. стала его весьма низкая цена, из-за чего многие российские предприятия не могут конкурировать с украинскими импортерами, несмотря на снижение импорта щебня в Россию в 2009 году по сравнению с 2008 годом.

Строительный песок и прочие виды нерудных строительных материалов в Россию не импортируются, так как данные виды полезных ископаемых являются общераспространенными и преимущественно потребляются на незначительном удалении от места добычи ( в том же субъекте РФ или Федеральном округе, кроме того, возможны поставки в другие федеральные округа меду территориально близкими субъектами РФ).

Значительная часть нерудных материалов перевозится от места добычи к месту реализации с помощью железных дорог. Поэтому состояние рынка железнодорожных перевозок оказывает значительное влияние на рынок нерудных материалов.
Отрасль грузового железнодорожного транспорта переживает сейчас не лучшие времена. Большой проблемой остается физическое и моральное устаревание значительной части вагонного парка, что приводит к необходимости списания крупных партий локомотивов и грузовых вагонов.

Вторым фактором является переход вагонов в руки частных компаний - в июне 2010 года российский приватный парк грузовых вагонов составлял почти 70% от общего числа вагонов.

Этот процесс повлиял на увеличение тарифов перевозок, которое по некоторым оценкам доходит до 30%, и сейчас, вкупе со снизившимся спросом на нерудные материалы со стороны потребителей – строительной отрасли, заставляет производителей либо работать на склад, либо терпеть многомиллионные убытки.

Но есть компании-производители щебня, которые не испытывали в 2009 году трудностей с реализацией своей продукции и наращивали объемы производства, обновляли оборудование и открывали новые карьеры. Подробнее о них можно прочитать в исследовании «Исследование и Анализ базы железнодорожных перевозок нерудных строительных материалов», подготовленном ИА INFOLine.

Связано это развитие с тем, что потребление нерудных строительных материалов во многом завязано на проектах, заказчиком которых является государство, которое даже в пик кризиса не прекращало финансирование ключевых дорожных проектов, а ОАО «РЖД» регулярно закупало щебень у производителей для собственных нужд.

Таким образом, в 2010 году и далее компаниям следует либо участвовать в госуарственных тендерах, искать рынки сбыта продукции недалеко от места ее производства, либо искать перспективные с точки зрения дешевизны перевозок рынки.

Проанализировав емкость рынка и отгрузки по регионам, аналитики ИА INFOLine выявили следующие перспективные области: Дальневосточный федеральный округ, где потребление нерудных материалов сократилось наименее существенно, Приволжский (сокращение потребления около 1%) и Центральный (почти на 1,5%).

ОАО “РЖД”, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (”Укрзализныця”) и госпредприятие “Железная дорога Молдовы” подписали временное соглашение о движении транзитных грузовых поездов на участке Кучурган (Одесская область) - Кэушень (Молдавия).

Как сообщила пресс-служба “Укрзализныци”, документ вступает в силу 1 октября 2010 года и действует до 31 декабря 2012 года.

Он также предусматривает организацию движения пассажирских поездов N65/66 Москва - Кишинев, N595/596 Москва - Кишинев, N51/52 Саратов - Варна и N642/641 Кишинев - Одесса на участке Кучурган - Бендеры-2.

Как заявили агентству в пресс-службе “Укрзализныци”, соглашение носит статус временного в связи с конфликтами, возникавшими ранее на территории Приднестровья и приводившими к прекращению железнодорожного сообщения.

“Если работа по этому соглашению будет успешной, то, возможно, после 31 декабря 2012 года железнодорожное сообщение станет постоянным”, - отметил собеседник агентства.

Согласно информации “Укрзализныци”, срок предыдущего временного соглашения истек 10 сентября 2010 года.

Электровозы ВЛ10, которым предстоит капитальный ремонт, теперь прибывают на соседнюю станцию на горячем ходу.

«Прежде, когда приходило время ставить электровоз на заводской ремонт, он по нормативу в течение пяти суток отстаивался в депо приписки, где его разукомплектовывали и демонтировали деповские модернизации. Потом машину отправляли прицепом к составу в сопровождении двух проводников. К примеру, со станции Бекасово МЖД до Челябинска электровоз могли тащить до двух и больше недель», – рассказывает заместитель начальника ЧЭРЗ по производству Леонид Матвеев.

Теперь всю подготовку локомотивов к отправке на завод проводят на ПТОЛ Челябинск-Южный.

«На разукомплектацию каждой машины отводится 36 часов. Ссыпаем песок, готовим автотормоза, демонтируем радиостанции и приборы безопасности для проверки. После чего тепловозом транспортируем электровоз на ЧЭРЗ (к заводу нет электрифицированного пути. – Ред.). В нерабочем состоянии из депо приписки локомотив проходит уже не тысячи километров, как раньше, а всего 17 км», – объясняет старший мастер ПТОЛа Алексей Маткин.

После ремонта электровоз также сначала отправляется на ПТОЛ Челябинск-Южный, где его встречает специальная ремонтная бригада. Она проводит цикловые работы в объёме подготовки электровоза к эксплуатации: протяжку контактных соединений, регулировку и проверку тормозной системы, оборудования. Специалисты устанавливают приборы безопасности, радиосвязи и снова проверяют их, экипируют электровоз песком, проверяют качество смазки. Комплексом «Доктор» проверяются электрические схемы. Как подчёркивает Алексей Маткин, работникам ПТОЛа пришлось освоить диагностику тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников и букс электронным комплексом «Прогноз». Кстати, наряду с работниками ПТОЛа в приёмную бригаду пункта входят и представители завода, который заинтересован в повышении надёжности своих электровозов и снижении нормативов их простоя после ремонта.

Затем машину обкатывают на участке Челябинск – Карталы протяжённостью 261 км. Сначала – «резервом», потом – с поездом. Локомотивная бригада становится последним звеном в цепочке этой технологии. После устранения придирчивых замечаний машиниста и помощника электровоз готов к работе. В депо приписки машина идёт не одна, она ведёт грузовой состав.

«Такая технология позволит сэкономить 1,9 млн руб. в год. Ведь теперь не требуются проводники для сопровождения, нет затрат на командировочные расходы, не нужны отцепки электровозов на станциях. Сохраняются дефицитные детали и узлы. Сокращается время на передислокацию электровозов, которые по дороге из ремонта в ремонт попутно выполняют работу», – говорит заместитель начальника ЮУЖД по локомотивному и вагонному хозяйству Александр Абрамов.

Кроме того, технология способствует повышению качества ремонта электровозов, выходящих на линию. Бригада специалистов не только доводит локомотивы до эксплуатационных нормативов, но и ведёт ежедневный контроль ремонтного процесса. Помимо всего, дорога имеет ежемесячно до 17 «запасных» электровозов, готовых к выводу грузовых поездов с Челябинского узла.

«Технологический процесс стал единым для завода, эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо. Совместная работа ускорила обкатку локомотивов и ввод их в эксплуатацию», – подчёркивает директор ЧЭРЗ Григорий Задорожный.

С января по июль 2010 года Горьковская дирекция по ремонту грузовых вагонов отремонтировала 8,9 тыс. вагонов, сообщила служба по связям с общественностью Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «РЖД»).

В том числе 1038 вагонов парка РЖД и 7880 вагонов собственности сторонних организаций.

Доходы Горьковской ДРВ за 7 месяцев 2010 года составили 623,99 млн руб., что на 14% больше показателей аналогичного периода 2009-го.

Наша справка:

Горьковская дирекция по ремонту грузовых вагонов – одно из 15 структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – образовалась в сентябре 2005 года. В нее вошли 9 вагонных ремонтных депо: Муром, Арзамас, Горький-Сортировочный, Шахунья, Зелецино, Лянгасово, Зуевка, Мураши, Красноуфимск.

ОАО “ТрансКонтейнер” начало перевозки грузов в контейнерах с открытым верхом (типа open-top), сообщила пресс-служба контейнерного оператора.

Первую перевозку груза (стекла) компания осуществила по маршруту “Киров-Котласский - Печора”.

Контейнеры изготавливаются в ремонтном депо оператора Шахунья Горьковской железной дороги.

Использование контейнеров open-top значительно сокращает время загрузки, количество рабочей силы, что снижает транспортные издержки, отмечается в сообщении. Кроме того, как утверждают в пресс-службе оператора, этот тип контейнеров позволяет транспортировать грузы, погрузка которых связана с использованием дорогостоящего погрузочно-разгрузочного оборудования или оснастки.

Наша справка:

ОАО “ТрансКонтейнер” оперирует крупнотоннажными контейнерами и фитинговыми платформами для их перевозки. РЖД принадлежит 85% акций компании, Европейскому банку реконструкции и развития - 9,25%, инвестфондам Moore Capital Management LLC и GLG Emerging Markets Fund - по 2,5%, Troika Dialog Investments Ltd - 0,75%.

Государственная компания «Железные дороги Узбекистана» (ЖДУ) направила властям Таджикистана уведомление о намерении закрыть 44 км железной дороги, соединяющей узбекский город Термез с Хатлонской провинцией Таджикистана.

ЖДУ мотивируют это тем, что маршрут, проходящий через стык Амузанг – Айвадж, экономически невыгоден и поэтому его дальнейшая эксплуатация и содержание не имеют смысла.

Пресс-секретарь ЖДУ Хайдарали Мамадалиев не смог прокомментировать решение руководства компании, которое, в свою очередь, оказалось недоступным для комментариев.

Зато представитель Таджикской железной дороги (ТЖД) не скупился на слова в адрес узбекских коллег. «В Каракалпакии (Узбекистан. – Ред.) на границе с Казахстаном обменивается одна-две пары поездов в сутки. Из Туркмении в сторону Бухары раньше обменивалось 20–25 поездов в сутки, в настоящее время – 3–4 пары. Это перспективные направления? Может, там тоже надо всё разобрать?» – заявил первый заместитель начальника службы перевозок ТЖД Андрей Тропин. При этом он признал, что на участке, который хотят закрыть ЖДУ, проходит по одному грузовому и одному пассажирскому поезду в сутки в каждую сторону.

«Мы готовы сами содержать этот участок, осуществлять вывоз грузов своими локомотивами, для нас это не настолько обременительно», – заявил Андрей Тропин. Он считает, что у Таджикистана есть возможность постепенно нарастить упавший грузооборот на этом направлении. «От железнодорожного стыка Амузанг – Айвадж по территории Таджикистана проходит порядка 360 км только главных путей, не говоря уже о второстепенных. Есть перспектива выхода на Шелковый путь: Афганистан, Китай», – отметил представитель ТЖД. «Согласно последним геологическим разработкам в Хатлоне обнаружены месторождения нефти и газа, не говоря уже о Памире, где собрана вся таблица Менделеева. Есть потребность в вывозе хлопковолокна, минеральных удобрений из Кургантюбе. Поэтому надо развивать железнодорожную инфраструктуру», – резюмировал Андрей Тропин.

«Между Узбекистаном и Таджикистаном длится конфликт, связанный с желанием Таджикистана вопреки нормам международного права построить крупные гидротехнические сооружения на трансграничных реках, чему Узбекистан препятствует, поскольку для него это означает экономико-политическую зависимость от Душанбе и реальную угрозу нехватки воды для сельского хозяйства. Поэтому Узбекистан всячески старается помешать провозу грузов для строительства Рогунской ГЭС», – объяснил ситуацию эксперт российского Института стратегических исследований Аждар Куртов. По его мнению, даже если Узбекистан закроет один железнодорожный стык с Таджикистаном, у того всё равно будет возможность провозить грузы автомобильным транспортом. «Это, конечно, удорожит перевозки, поскольку в этом районе горный рельеф, но не будет критичным для Таджикистана», – отметил эксперт.

«Задержка Узбекистаном составов, следующих в Таджикистан, на протяжении последних месяцев не оказала должного воздействия на соседнюю республику, и поэтому он применил дополнительные рычаги воздействия», – отметил эксперт Института экономических стратегий – Центральная Азия Бахтияр Бакас уулу. По его мнению, так же как и в случае с задержкой вагонов для Таджикистана, Узбекистан демонстрирует надуманные поводы для блокады соседней страны.

Однако Таджикистан получил союзника в железнодорожной войне против Узбекистана в лице Ирана. По данным директора Центральноазиатского информационного центра Даниила Кислова, Иран с 10 июня приостановил транзит узбекских вагонов через свою территорию, о чём уведомил ЖДУ в специальном письме. После этого руководство ЖДУ связалось с иранскими коллегами и заверило их, что проблем на таджикском направлении не будет. Только тогда иранской стороной запрет на транзит вагонов был снят.

Аждар Куртов напомнил, что в настоящее время Таджикистан вынашивает планы прокладки железной дороги в обход Узбекистана: через Афганистан в Иран. «Этот проект достаточно неоднозначный. Схожий пример был у Туркмении, которая в 90-х годах построила железнодорожную ветку в Иран через Серахс. Грузооборот за 10 лет не достиг того объёма, который декларировался в бизнес-проектах как ежегодный. В регионе нет настолько большого грузооборота, чтобы осуществлять затратное строительство железных дорог в условиях горного рельефа. Я думаю, что Душанбе не найдёт инвесторов для столь спорного проекта в пику Узбекистану. Поэтому лучший выход – это договариваться с соседней страной, а не предпринимать меры для разжигания конфликта», – подчеркнул эксперт.

Потребность обновления цистерн для перевозки нефтепродуктов составляет около 16,5 тыс. единиц в год. Исходя из сегодняшних цен на подвижной состав, для этого необходимо инвестировать 26 млрд рублей в год.
Такие данные привел генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов, выступая на проходящей в Москве II ежегодной конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов», организованной компанией Infor-Media Russia.
По его словам, базовым источником расходов операторов, осуществляющих перевозки нефтепродуктов, является железнодорожный тариф и инвестиции на закупку подвижного состава – цистерн. В 2009 году компании приобрели около 12 тыс. цистерн. В текущем году прогнозируется 15-15,5 тыс. Увеличение спроса вызвало резкий рост цен на подвижной состав.
«Сегодняшняя стоимость предложения «Уралвагонзавода» составляет 1,9 млн рублей за цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов, при том, что реальное предложение китайских производителей - $10-12 тыс. за цистерну. Если бы российские операторы приобретали этот подвижной состав, реальная экономия составила бы $750 млн в год. Это дало бы серьезный кумулятивный эффект для всей экономики», - сказал А. Безбородов. Однако, по его мнению, китайские вагоны не скоро могут быть сертифицированы в России. Относительно качества продукции из Китая, он заявил, что американских заказчиков оно устраивает.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян обратил внимание на то, что внутри Китая эти же вагоны стоят $40 тыс. и предположил, что китайское правительство таким образом дотирует экспансию национальных вагоностроителей на российский рынок. Ю.Саакян высказал также по этому поводу свое предложение: «Почему бы Правительству РФ не дотировать приобретение отечественных вагонов железнодорожными операторами?».
Коммерческий директор НПО «Уралвагонзавод» Андрей Шленский отметил, что здесь важно учитывать эксплуатационные расходы. Существующая российская железнодорожная инфраструктура заточена на вагоны российского и украинского производства. Переход на эксплуатацию цистерн других стран приведет к существенному удорожанию их использования.
Михаил Кузьминов

Источник: rzd-partner.ru

Несмотря на кризис проект «Викинг» демонстрирует позитивную динамику загрузки – 2009 год завершился с ростом объемов перевозок контейнеров в составе поезда «Викинг» на 16%, до 39,517 тыс. TEU.

Такая информация обнародована в ходе международного форума «День международного экспедитора», приуроченного к проведению международного выставочного мероприятия «IX Международная транспортная неделя «ИнтерТранспорт» (Одесса).

Как отметили участники форума, поезд «Викинг» (Ильичевск/Одесса – Клайпеда) как проект развивается стабильно, год от года наращивая загрузку. С момента выхода на существенные объемы (2003 г., около 15 тыс. TEU) наивысшие темпы роста были достигнуты в предкризисном 2007-м году – 40,066 тыс. TEU (+74%). Начавшийся кризис привел к спаду, единственному за период работы «Викинга» на 15%, – до 34,015 тыс. TEU по итогам 2008 г.

Прошедший год, несмотря на продолжающийся общеэкономический кризис, продемонстрировал восстановление процесса наращивания загрузки поезда. Более того, результат года практически достиг рекордного показателя, полученного в 2007 г. (40 тыс. TEU). Это говорит о высоком потенциале проекта, подчеркнули участники заседания.

Всего с момента запуска поездом «Викинг» перевезено 153,899 тыс. TEU.

Владимир Каткевич

В ноябре в ОАО «РЖД» будет сформирован пакет предложений президенту компании с планом конкретных мероприятий по ускорению доставки контейнерных грузов по Транссибу.

В настоящее время уже создана рабочая группа проектного офиса ОАО «РЖД», в которую входят представители нескольких департаментов, в том числе представители Центра по таможенной деятельности – структурного подразделения ОАО «РЖД». Перед рабочей группой поставлена задача выработать предложения по ускорению и оптимизации контейнерных перевозок и всего, что связано с грузами, которые можно перевозить в этом подвижном составе. Об этом было заявлено в Самаре на школе передового опыта Центра по таможенной деятельности.

По словам начальника Центра Анатолия Филиппова, предполагается максимально использовать пропускные возможности Транссиба и припортовых станций для вывоза контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Дальнего Востока. Для этого необходимо создать систему одного «окна» для клиентов, упростить процедуру оформления таможенных документов в портах, снизить количество задержек вагонов на погранпереходах, чтобы ускорить доставку грузов. «Необходимо выстроить технологию так, чтобы привлечь и увеличить клиентскую базу, чтобы наши иностранные партнёры – в первую очередь китайские – воспользовались услугами ОАО «РЖД», – сказал Анатолий Филиппов.

Рабочей группе предстоит оптимизировать порядок взаимодействия с таможенными органами и в портах. «Важно, чтобы подвижной состав предоставлялся своевременно, чтобы в самые короткие сроки проводились все процедуры, связанные с таможенным оформлением грузов, – всё это будет рассматривать рабочая группа», – отметил Филиппов.

Для этого ещё до прихода контейнера в порт информация из порта отправления (из Китая, Японии или Южной Кореи) должна в электронном виде поступить экспедитору. Экспедитор должен подготовить таможенную декларацию и передать её на таможенный пост.

«Пока трудно сказать, что будет предложено рабочей группой, но задача поставлена так – заинтересовать клиента в грузоперевозках. А значит, увеличить доходную часть бюджета компании», – сказал Анатолий Филиппов.

В перспективе опыт организации контейнерных перевозок будет распространён и на другие виды экспортно-импортных грузов.

Но для этого необходимо изменить схему взаимодействия железнодорожников с таможенными органами и создать модель информационного обмена достоверными данными и добиться изменения законодательной базы. Дело в том, что по действующему законодательству все таможенные документы – накладная, транзитная декларация, счёт-фактура, лицензия и другие – должны предоставляться в таможенные органы на бумажных носителях. Это осложняет работу таможенного перевозчика – ОАО «РЖД», увеличивает время процедуры оформления документов и, соответственно, нахождения вагона на станции.

«Ведь таможенные посты нередко удалены от станций, и на оформление документов требуется до 12 часов», – говорит заместитель начальника Самарского регионального отдела по таможенной деятельности КбшЖД Ирина Осипова.

По мнению железнодорожников, перевод документооборота в электронный вид необходим ещё и для прозрачности таможенной деятельности и всего перевозочного процесса. В этом случае исключается возможность, например, подмены документа.

«Когда мы ввозим груз из-за границы, то получаем его в запечатанном вагоне с навешенным запорно-пломбировочным устройством. Мы не видим, что в нём, получаем только документы на бумажном носителе. В них написано, к примеру, что в вагоне – калоши. Мы передаём информацию и документы в таможенные органы. А после досмотра выясняется, что в подвижном составе – плазменные телевизоры. Таможня в отношении нас возбуждает дело о нарушении таможенных правил, и нас привлекают к административной ответственности», – говорит Анатолий Филиппов.

Перевозчику приходится в судебном порядке доказывать свою невиновность. Когда же документы будут формироваться в электронном виде, грузоотправитель на территории сопредельного государства будет предоставлять информацию со своей электронной подписью и с соответствующей ответственностью за все возможные нарушения.

Примечательно, что и сами таможенники готовы к таким правилам. «Технически и психологически мы готовы к переходу на информационные технологии. Да, возможны некие ошибки и разбирательства на начальном этапе, но переход к электронному документообороту неизбежен», – утверждает начальник Самарской таможни Вениамин Васильев.

Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Таможенно-брокерский центр» (посредник между грузоотправителями и таможней) Константин Стогов, следующим шагом должно стать внедрение электронного таможенного декларирования.

«Задача – своевременно освободить вагон, дать ему возможность работать. Затраты на внедрение электронного документооборота и эффект от ускорения оборота вагонов предстоит просчитать, но преимущества информационных технологий, планируемых к применению в международных сообщениях, очевидны уже сегодня», – подчеркнул Анатолий Филиппов.